Page 132 - 2022年第53卷第7期

（图 １０）显示，全局整合度较高的范围分布在漳州、泉州和厦门市中心城区，整体呈现 “核心高、边
缘低、沿海高、内陆低” 的空间特征，贯穿三市的沈海高速和甬莞高速在区域范围内具有较高的中心
性，连接度高、可达性强，疏散车辆行驶较为高效便利。
交通通道的可选择度反映了某一通道至其它所有空间的被穿越的可能性，选择度越高，越容易被
疏散穿行 ［２９ － ３０］ 。全局选择度结果（图 １０）分布表明，贯穿三市的沿海沈海高速的选择度较高，在沿海
到内陆通道中，沙厦高速、泉南高速、甬莞高速和漳武高速选择度较高；沈海高速厦门和泉州路段不
仅选择度高，同时整合度也较高，这说明该路段虽然具有良好的可达性，但在灾情期间，极容易产生
较大车流量，造成疏散效率降低。局部选择度反映局部节点穿行效率，从城市群尺度出发，计算范围
（即 ｒ值）以 ３个疏散场景为参考：首先，采用最小邻近距离法计算灾害过程中区域资源转移的平均路
径距离；其次，参考已有文献 ［３１］ 对车辆在正常天气和暴雨天气的平均行驶车速、出行距离的经验值统
计，计算 １５ｍｉｎ和 ３０ｍｉｎ车辆行驶距离，用于衡量局部高效疏散路径。

图 １０ 区域交通通道整合度和选择度分布

３．３．２ 基于闽三角潜在疏散通道网络构建 潜在疏散通道网络同样由节点和通道共同构成。疏散节点
根据两种情景进行确定，（ １）由于闽三角所辖区县均存在洪涝灾害发生的历史事件，且大多数灾情在
局部范围产生严重灾损，因此疏散节点和疏散路径的全覆盖模式具有必要性，以便在发生灾情时，及
时疏通与非灾区的资源调度路径；（ ２）结合灾害风险辨识结果和历史灾情统计，重点强化高风险区和
低风险区之间的联系网络，打通沿海至内陆的潜在疏散通道。根据上述两种情景，分别进行最短时间
成本疏散路径的计算（图 １１）。由可选择度确定一级通道，形成贯穿区域南北、由沿海至内陆的疏散
网络骨架，并以最小时间成本确定二级疏散通道；三级网络以节点全覆盖模式对潜在疏散网络进行弹
性补充，以此搭建闽三角综合疏散通道网络（表 １）。

４ 基于适灾网络优化的规划响应策略

将闽三角生态、社会适灾网络结构进行叠加，构建融合源地、廊道、节点的综合适灾网络。叠加

— ８ ８ —
４